...недавно: грузоперевозчики требовали от власти дать им выжить. Не дождавшись ответа, двое «водил» покончили жизнь самоубийством, третий умер от сердечного приступа.
Наконец, в выходные в Крыму прошел «марш пустых кастрюль». Пока это был, говоря словами политолога Небоженко, технологический протест. Но ближе к маю он может перерасти в стихийный и повсеместный…
Нынешний кризис провел Рубикон между теми, кому живется неплохо, и категорией людей, реально попавших в безвыходное положение. Скажем, уволенный с работы, не обремененный семьей банковский клерк, проживающий в столице, может пристроиться хоть на полставки в какую-нибудь коллекторскую фирму или на худой конец в колл-центр таксопарка. Сдать в аренду кредитную (как правило, однокомнатную) квартиру, переехать жить к родителям и потихоньку выплачивать свои долги.
Совсем другое дело – металлург, оставшийся без работы в городе, где, кроме сталелитейного производства, только детсадик и пекарня. Или дальнобойщик, чья фура стоит полсотни тысяч евро, а возить ему ввиду полного коллапса торговли нечего.
Кстати, о дальнобойщиках. Именно они стали первой широкомасштабной и организованной «отраслевой группой», решившейся на долговременный и настойчивый проест. Начиная от разрозненных акций в отдельных городах и заканчивая организованным перекрыванием трассы Киев–Одесса.
Что же заставило их пойти на крайние меры? До последнего времени автомобильные грузоперевозки были довольно прибыльным делом. Шофер, колесивший по Европе с ценным грузом, зарабатывал за рейс $5-8 тыс., на внутренних маршрутах – втрое меньше. Еще выгоднее, чем наемным водителем, быть хозяином фуры. По подсчетам автомобильного эксперта Андрея Сидоренко, подержанная фура с полуприцепом стоила от 40-50 тыс. евро, более новая, соответствующая экологическим нормам евро 4 (что позволяет работать на международных трассах) – около 80 тыс. евро.
«Частник, имеющий две-три такие фуры, нескольких водителей и кума на таможне, мог жить вполне обеспеченно– говорит Сидоренко. – Особенно учитывая, что большая часть такого рода предпринимателей сидела на «едином налоге» и особо не разорялась по части фискальных платежей».
Именно попытка расширить бизнес и докупить одну-другую машину сыграла роковую роль в судьбе перевозчиков. Перед ними стоял выбор: купить за имеющиеся средства; взять кредит в банке и взять фуры в лизинг (т.е. в аренду с выкупом). Лизинг оказывался объективно менее выгодным, чем кредит, а наличных средств в размере сотни тысяч евро мало кому хватало, поэтому большинство автомобилей было куплено в кредит. «Отбить» покупку дальнобойщики планировали за несколько лет. Но даже в период экономического подъема, когда спрос на перевозки был стабильно высоким, это было непростой задачей. Ведь помимо задачи постоянно обеспечить машину выгодными грузами, нужно было решить, как минимум, пять основных задач: оплачивать ремонт, менять резину, оплачивать ГСМ, найти постоянную стоянку для фуры и механика, который будет выпускать ее в рейс.
«Нужно учитывать, что накладные расходы у крупного автопредприятия и у собственника пары фур – принципиально разные. Большой бизнес несет убытки, но не такие масштабные. Им все выходит дешевле: свои бригады механиков, свое обслуживание, стоянка, скидки на запчасти, – размышляет Андрей Сидоренко. – Я знаю одну фирму, которая незадолго до кризиса умудрилась купить 300 штук самосвалов «Вольво» по 110 тыс. евро. А всего у них свыше 1000 автомобилей. Они тоже ощутили на себе удар кризиса, но такого страха перед будущим, как у частников, в них нет».
Короткий экскурс по магазинам бытовой техники в эти выходные натолкнул автора на удручающий вывод: техники даже 2008 года выпуска в продаже нет. Торговые залы забиты стиральными машинами 2007 года, вытяжками – 2006-го и кухонными комбайнами (не смейтесь) – 2004-го. Не знаю, фурычит ли еще это торжество западной технологической мысли, но то, что все эти бытовые приборы не привезены из-за границы, а собраны на складах (по принципу «поскребли по сусекам»), – очевидно.
Аналогичная ситуация с импортом продуктов и ширпотреба. Сапожки – в лучшем случае из прошлогодней весенней коллекции, суженый ассортимент импортных сыров, рыбы, морепродуктов и т.д. – все это удар по бизнесу грузоперевозок.
Еще хуже ситуация с внутренними перевозками: строительство остановилось, мебель никто не покупает, продукты питания, как правило, перевозятся собственными автомобилями предприятий. Если еще недавно казалось, что найти недорогую фуру с грамотным честным водителем – это проблема, то теперь тысячи АТП, частников и оставшихся без работы заводских машин гоняются за одним приличным заказом, демпингуя почти до убыточного уровня. Они отбивают заказы у тех, кого зажала кредитная удавка.
«Кризис изменил приоритеты, – продолжает комментировать ситуацию Андрей Сидоренко. – Машины покупались под одни цели – перевозить груз из точки А в точку Б, а сейчас на первое место выходят спецмашины. Крупные города не останутся без вывоза мусора, без аварийной и уборочной техники. Собственно грузоперевозки будут востребованы, когда оживится торговля. А она в свою очередь зависит от экономического оживления в целом. У меня тоже есть приятель, который купил две фуры в кредит и не знает, как от них сейчас избавиться. Кредиты подорожали, цены на грузовые машины упали в среднем на 30-40%. Картина аналогична той, что сложилась на рынке жилья…».
В результате всего перечисленного комплекса факторов, только за короткое время покончили жизнь самоубийством дальнобойщики Виктор Гудыма из Белгорода-Днестровского и Владимир Назаренко из Одессы. Оба они повесились, у обоих остались дети, фуры, которые они не могли продать, и непогашенные кредиты. Третьей жертвой стал 48-летней Игорь Бочаров: у сильного с виду мужика разорвалось сердце. По неподтвержденной информации, смертей еще больше. В некоторых СМИ называют еще одну «неучтенную трагедию»: 45-летнего водителя. Ушел он из жизни добровольно или, как и Бочаров, просто не выдержал перенапряжения и безысходности, не уточнялось.
Именно серия смертей дальнобойщиков стала той сигнальной ракетой, которая всполошила Кабинет министров. Было проведено совещание автоперевозчиков с участием Юлии Тимошенко. То самое, где она назвала губернатора Одесской области Николая Сердюка «подонком» и пообещала направить президенту представление на его увольнение. Создана совместная рабочая группа, которая рассматривает требования водителей к властям.
Напомним, что в качестве основного требования забастовочный комитет выставил условие немедленной разработки механизма распределения между государством, банком и заемщиком ответственности по обслуживанию кредитов на период кризиса. Вместе с тем перевозчики требовали установления твердых минимальных тарифов на перевозку грузов; снижения учетной ставки НБУ; предоставления кредитных каникул на время кризиса с нулевой процентной ставкой; снижения процентной ставки на кредиты; перевода валютных кредитов в гривневые по курсу валют на время взятия кредита; пролонгации кредитных договоров на больший срок; принятия единого пакета документов для наемной рабочей силы (шоферов) и грузов.
Андрей Сидоренко в возможность правительства решить проблемы дальнобойщиков не верит. «В чем я поддерживаю требования протестующих, так это в части социальной защиты водителей. Да, они должны быть защищены: трудовое законодательство, льготы, нормальные условия труда. Но это не те вопросы, которые может решить Кабмин, и не повод перекрывать дороги. Требуйте от своего работодателя, и будет вам счастье. А вот что касается кредитных каникул, пролонгации договоров, установления минимальных тарифов на перевозку, тут без общего улучшения ситуации ничего не выйдет. Отрегулировать этот рынок вручную невозможно. Во всяком случае, надолго…», – говорит он.
Известный политолог Виктор Небоженко говорит, что акциям протеста больше всего подвержены так называемые «моно-города», где людям некуда деваться, и где конфликт распространяется очень быстро. Это шахтерские, металлургические, химпромовские города, где вся казна мэрии зависит от работы одного градообразующего объекта. А путей альтернативного выживания населения, типа контрабанды, туризма, подсобного хозяйства или продажи земли, нет.
Вторая важная черта: в теории социальных конфликтов большую роль играет факт отсутствия страха перед властью и отсутствия уважения к этой самой власти. Короче, чем больше вольница, тем сильнее конфликты. Одни недовольные создают новых недовольных.
То, что первыми на протесты поднялись дальнобойщики, легко объяснить. Они динамичны, легко поднимаются, имеют возможность убедительно перекрыть автострады, наконец, многие из них реально «попали». Это не технологические протесты, а реальный крик души.
Однако в данный момент влияние этой акции нивелировано расстоянием от Киева до Одессы. Напряжение будет возрастать по мере приближения протестующих колонн к столице. Я так думаю, что, не получив ожидаемого результата от переговоров, они должны появиться где-то под Харьковом, потом – под Винницей. А в последнюю очередь перекроют трассу Киев–Москва. Вот тогда кольцо действительно сожмется, и накал страстей может дойти до точки кипения. Но это будет уже в мае…